723动车追尾事故原因最后会不会以温州南站一个小信号工违章封连作为最终调查结果？
看了今天的报道后觉得媒体和调查组的口风有往这方面转变的迹象啊。
三道安全线，调度么是太疲倦和安全意识不够，只字不提铁道部片面追求正点忽视安全的潜规则问题（只看到南方周末的『高铁之乱：不可能的事故』有详细描述）；ATP么是遭雷击，描述得好像人家日本从来不打雷似的，却不提为啥天朝的铁路信号设备都不装最基本的避雷设备；然后TCC的故障一开始说是雷击，后来发现雷击能让埋在铁轨下面的设备失灵这种说法忽悠不住穷追猛打的记者，而后业内人士又抖了个潜规则出来，说可能是温州南站的信号工违章擅自封连，具体参见第一财经日报的『老调度员眼中的“7·23” 两种可能性分析』:
据我分析，温州南站的信号工在褰到现场后，因为担心线路上停车时间过长，而擅自对线路行了封连。封连之后，调度中心屏幕上的红光带消失，该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。
信号工这样做，一般是出于侥幸心理：信号系统维修有“登记”、“销记”制度，信号工或许认为，只要自己没销记，调度中心就不可能放车出永嘉站。
但调度中心的错误打破了信号工的侥幸心理。
早前和利时说车载ATP没问题，负责TCC的中国通号也破天荒出来做道歉姿，让人以为这次大概可以追到真正的负责人了呢。可现在看来，上海大火最后揪了个民工做替罪羊，这次该不会最后也找个地方车站的信号工来给央企背鄢锅就完了吧？
被屡次栽赃的雷公真应该亲自去拜访一下中国通号总部了。
题外，如果真的是信号工违章封连、而不是TCC设计问题才造成3115遇到的红光带到301时变成绿码的话，那么背后的真正原因很可能是像洛阳电务段李长来工程师在《浅析电务人员惯性违章使用封连线的原因与对策》一文中说的，是整个铁路系统不合理的、片面追求业绩而罔顾安全的考核系统造成的。
再先进的设备，也防不住人祸。
那么，是什么原因驱使电务人员一而再，再而三地违章作业使用封连线呢?笔者认为，可总结以下几点：
……
(2)运输安全责任考核机制不够科学，造成制约和激励失衡。众所周知，随着铁路运输技术和组织管理方法现代化和跨越式发展的不断推进，电务设备和技术在运输安全的比重越来越大，运输生产对电务设备的依赖性越来越强，它所发生问题的机会也越来越多，影响面也越来越大，这是一种必然的客观规律。但是，我们的安全责任考核机制仍然承袭多年来的一贯做法，一方面总是把反映到电务设备而实际与其它部铁路通信信号工程技术门的工作或设备有牵连的故障一股脑地定到电务部；另一方面鞭打快牛，在电务设备发生故障时，往往把恢复正常运输的希望寄托在尽快处理故障上，而不是在积极组织实施特殊情况下的畅通上下功夫，电务部门处理时间长了要罚，影响了列车要受罚，故障影响面大了更要受罚，而潜在的运输方法未被充分利用却不承担任何责任。如机车应该多少速度，慢距多远，车务接列车一次多长时间等，形成了发生故障调度所着急，局长着急，信号工着急，而担负运输畅通指挥责任的部门不着急。这种考核机制必然造成个别信号工为了维护自身利益，在处理故障时会采取各种合理和不合理的手段来尽快处理故障，或用各种方法掩盖故障现象。用短路线封连电气接点就是一种有效的办法。
附录：前文中所提三篇文章全文：
【高铁之乱】“不可能”的事故
南方周末记者 柴会群 南方周末特约撰稿 赵一海 实习生 刘星 刘文苑 马晓旭
http://www.infzm.com/content/61694铁道系统内部核心人士介绍，723动车追尾事故原因初步查明，只待有关方面权威发布。
信号系统地面设备本身的设计问题使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。
从23日20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了危险的悬崖边，而信号设备的故障最终把两车推下了悬崖。“必须出现”的红灯
事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？
寿达山是723动车追尾事故当地若干目击者之一。事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班， 他的厂子离出事地点不到一百米。
“前面的那辆车” 就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。
一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。
根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近（临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里）电路出现红光带（无理由全部显示为红灯的故障 ） 。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。
据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息， 则该区间永远显示红灯。
D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。
事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误，导致追尾。
当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115 停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车， 造成追尾。”
“雷击说”甫一出笼，即引起广泛质疑——即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统 （ATP），后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。”
事实上， 在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致。但据专家分析影响的其实是风而并非雷电。一位有着20年驾龄的火车司机对南方周末记者称， 他的开车生涯中从未碰过到因雷击导致的停车事故。
而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。雷击丧失动力一说显然不能成立。
按照寿达山的描述，前面的动车（D3115）缓缓驶上高架桥而后停止。尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。寿达山心里升起不祥预感：别出什么事吧？
20：25，D3115再度缓缓开行。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。
几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。
调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。
这里的关键在于，D3115车后区间的信号，必须是红灯，这样D301才会按信号停车。
在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现——整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。
调度“潜规则”
D301上的乘客傅丽娟原本打算乘坐Z60，一趟北京直达福州的火车。但是她发现，高铁开通后就买不到这趟车的车票了。她只能多花超过一半的钱买D301的二等座票。
D301先后经过几段不同线路，在京沪之前走京沪高铁。不过，在傅丽娟看来，在京沪高铁线上，D301似乎是“二等公民”从济南之后就开始晚点，到南京时晚了有半小时”。有长期乘车经验的乘客告诉傅丽娟，这是因为京沪高铁线路上首先要保证高铁的速度和正点率，动车必须为高铁让路。
南方周末记者在这趟车的运行图上发现，其在京沪线上最长停站时间达25分钟。这对动车组而言极为罕见。在723追尾事故之前，京沪高铁正饱受非议，开通后四天内发生三起故障，导致高铁一度大面积停运。
在乘客们的抱怨声中，D301一路驶过京沪线，过了上海、杭州，便驶入繁忙的甬温铁路线。
2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。短短一年半里，其开通的动车车次由7对筯加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。
D301的乘客们还对在永嘉站停车不解，实际上它在永嘉并不需要停靠。
同样感到奇怪的还有D3115车16号车厢乘客宋建新。他乘坐的火车在永嘉进站后不久，旁边车道很快驶来另一辆动车D301。宋建新之所以注意这辆车， 是因为他发现这辆车的车厢都是卧铺， 但乘客却都坐着。
D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。
前文所提火车司机对南方周末记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的“潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。
此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称，2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况，也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。
徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，目的可能除了让整个过程省时间外，同时过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。
灾难的因素似乎正是从此次行车顺序调整萌发，这导致其后两车都必须以复杂的非常规的方式通过温州南站前的区间。D3115于当晚20：15从永嘉站开出。9分钟后，20：24，D301从永嘉站沿同样线路开出。从现在起，两车的每一次停止与启动，都将关系到一场灾难是否发生。
最关键的环节都出事了
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统 （ATP），如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
回到灾难前的20：25，D3115开始目视缓慢通过红光带。
据西南交通大学信息科学与技术学院副院长、信号系统专家郭进分析， 非常站控后，授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。
但D301却为何从D3115车后驶来？那盏“必须出现的红灯”为什么在最为关键的时刻消失了？
根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”， 即“发出红灯信号”；但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”， 原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。
据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号”是铁路信号领域的大鳄。
目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。
另外，除此技术原因外，铁道系统内部认为应还有其他人为因素叠加造成723动车悲剧，尤其是已经遭到广泛质疑的调度问题。
7月25日，新任上海铁路局局长安路生在该局电视电话会议上的讲话在某种程度上印证了南方周末得到的消息。安在 “重点强调”的一点中如此提到：“……设备故障时， ……必要时要采取停车措施。……出现红光带，第一暂定按站间办理行车； 第二由调度集中区段转为非常站控时， 必须经调度所值班主任准许、 确认车站盯控人员到岗后， 方可转换。……要把设备故障当成发生严重事故来对待……行车部门不要盲目指挥行车。”
此外，事故发生后，上海铁路局除原局长龙京外，副局长何胜利亦被免职——何分管的领域正是工务电务。
D301得到的调度指令是按照信号行驶，此时前方一路绿灯，司机应该据此认为前方D3115已经进入温州南站，前方区间畅通，因此正常高速行驶。从永嘉站到出事地点约14公里，D301只跑了约7分钟，平均时速120公里， 最高时速接近200公里。
在D301这个飞速的庞然大物之前，最后一道技术屏障消失了。挽救两车乘客性命的，此时只剩下最后一个可能：调度控制室内本应可以看到逐渐靠拢的两车，还可以通过无线电呼叫停车。
但无线电呼叫为何没有发生？目前对于调度室内所发生的问题仍在调查之中，一种分析认为，为了让D3115目视通过红光带，调度命令司机关闭信号系统前进，而关闭后不再报告列车位置，D3115在调度控制室内就此消失。
再没有任何可以阻挡悲剧发生的可能了。从23号20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了致命的悬崖边上，而信号设备的故障则把两车最终推下了悬崖。
D301开了过来，它显然没有遇到那个“必须出现的红灯”。20： 31，D301驶上桥面， 司机似乎已经刹车。但显然为时已晚——D3115正在以更慢的20公里时速爬行。
目击者寿达山眼睁睁看着D30撞上了前面的D3115，“后面的火车像骑马一样，撞完后 ‘骑’到前面车的上面， 然后几节车厢翻下桥去”。
根据事故后现场勘查，两车相撞后，后车D301车头爬上前车的尾车16号车厢，16号车瞬间被压垮塌陷，遇难乘客多来自这一节车厢。接着D301的前四节车厢跟着爬上D3115，再从桥左侧护栏掉下高架桥。对于被压垮的16号车以及掉下高架桥的4节车厢里的很多人来说，这短短的几秒钟， 即是他们人生的最后一瞬。（黄金萍、 舒眉亦有贡献）
老调度员眼中的“7·23” 两种可能性分析
第一财经日报 欧阳亮 2011-07-28 08:30:34 评论(0)条 随时随地看新闻
http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-28/0NMDY5XzM1MzQ0NA.html核心提示：昨天，张师傅分析了事故发生原因的两点可能性。一是，信号工违章封连致使信号升级。二是，路局行车调度的责任。
每天20时是调度的“攸关时刻”，7月23日的这个时点，调度室到底发生了什么？昨天，有着三十多年工作经验的行车调度员张师傅向《第一财经日报》记者道出了他对“7·23”甬温线动车追尾事故原因的分析。
有报道称，7月25日晚，新任上海铁路局局长安路生在全局电视电话会议上作了一番讲话，其中强调，对非正常情况的处置，绝不能抢，不允许有任何侥幸心理，一旦发生故障，在设备管理单位、专业技术人员未到场前，行车部门不要盲目指挥行车，调度部门要作为一项纪律严格执行。
事故发生当晚，是否存在盲目指挥行车的可能？
昨天，张师傅在接受本报记者采访时谈到了对事故发生原因两点可能性的分析。
攸关的20时交班
可能性之一：信号工违章封连致使信号升级。本次事故开始于调度中心显示屏上的温州南站接近区段红光带。所谓红光带，是铁路上的一个专用名词，要解释它，首先要解释另一个名词，即闭塞分区。而所谓闭塞分区，即把铁路线路两个车站之间分成若干个隔离分区间，在一个分区间，只能有一列列车进入。
在既有线上，一个闭塞分区一般是1500米左右，在高铁线路上，一般是2公里。当列车进入一个闭塞分区时，该分区即在调度中心的屏幕上显示为红色，即红光带。
如果没车进入，而显示屏上也出现红光带，那就是设备故障，必须派信号工或线路工前往现场维修。红光带故障一般是线路断轨或雷雨天气轨道电路联电所致。
铁路部门的非正常行车办法规定，出现红光带后，第一，要立即报告行车调度员，第二，通知值班站长到场盯控，第三，通知信号工往现场维修。
温州南站的值班员（即车站调度员）显然是这么做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停车，没有放行。这一步没有错。
但据我分析，温州南站的信号工在褰到现场后，因为担心线路上停车时间过长，而擅自对线路行了封连。封连之后，调度中心屏幕上的红光带消失，该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。
信号工这样做，一般是出于侥幸心理：信号系统维修有“登记”、“销记”制度，信号工或许认为，只要自己没销记，调度中心就不可能放车出永嘉站。
但调度中心的错误打破了信号工的侥幸心理。
可能性之二：路局行车调度的责任。据网上流传的一份调度记录，当天20时14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20时24分，D301次永嘉站开车。
一般人可能不知道，在调度工作中，20时是一个重要的时间节点。
调度的工作时间是12个小时（一班），白班的工作时间是从早上8点到晚上8点。20点交接班时，值班干部必须在场监控。因为交接班时，下班调度员已经处于极度疲劳状态，如果列车运行状况或各种注意事项交代不清，极易引发事故。
7月23日20时，上海铁路局调度中心交接班时的情况，我们无从猜测。但根据上面所讲的调度记录，接班调度员刚上岗不久，两列列车即先后开出了永嘉站。
放D301开出永嘉站，是路局行车调度之错误。
在D3115停车后，温州南站的车站调度又犯了一个错误，他用车机联控呼叫D301司机：“机外有车，注意运行。”
所谓“机外”，是铁路的专有名词，是指列车进站前的最后一个闭塞分区。
D301司机听到这个指令后，当然认为D3115已经到达温州南站前的2公里范围内，而他自己距温州南站还有超过10公里的距离，所以他保持了高速前进，而没有减速。
相反，如果车站调度告诉他：“D301司机，永嘉至温州南间甬温线某某公里某某米处D3115次区间停车，注意运行。”那么，以D301司机潘一恒多年的经验，他不用看什么ATP系统、什么LKJ系统，他看看外面的路况，也就知道自己离D3115有多远了。
人为因素几何
天灾？人祸？还是两者兼有之？
事故发生后的一系列问号持续发酵。
张师傅的分析只是一家之言。
有知情人士对本报透露，在此次追尾事故中，前车D3115减速行驶后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，但安装在地面的信号机却显示为绿色信号，造成后车D301未接收到红灯信号。
追尾事故的最终调查结果尚未公布，但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认的原因。
据媒体报道，有幸存乘客听见D3115司机说：“当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”
“他”即被外界解读为调度工作人员。
昨天，新华社援引D3115列车长蒋晓梅的话说，“这趟动车经过两个司机交接班，本次司机是在宁波站上车接班的，属于南昌铁路局”。
当天有说法称，问题出在信号地面设备上，前期穷举实验未考虑雷击选项，导致地面设备收到前车遭雷击的信号发不出指令。
对此，业内一位专家在接受本报记者采访时表达了不同的观点，“信号系统在我国应用实践已经很长时间，这一技术在普通的铁路上，也被广泛应用了很久，经受雷击考验也很久了，不可能完全没有考虑的。”
张师傅告诉本报记者，中国铁路即使拥有再好的技术、再完美的规章和再先进的设施，也不能忽略对于铁路员工责任心的提升。
Construction
浅析电务人员惯性违章使用封连线的原因与对策
(洛阳电务段 李长来 工程师)
施工
摘要：通过对近几年来发生的几起由于电务原因造成大事故的分析，剖析出电务人员违章使用封连线的深层次原因，并针对这种惯性、恶性违章提出了几点相应的对策。
主题词：违章 事故犯罪 安全 天窗修
Abstract：Based on analysis of several accidents caused by signal& telecommunication in recent years．
deep—seated reasons of using loop connection by signal& telecommunication people against rules and
regulations are analyzed，and the corresponding counter measures are given for stopping such behaviors
directing to such inertial and vicious violation against rules and regulations，
Key words：Breaking rules and regulations，Accident，Committing a crime，Safety，and Skylight
maintenance．
近几年来，全路发生了长沙电务段4．29事故、新乡电务段7．29事故、重庆电务段l0．29事故。这三起电务责任客车重大事故，其原因如出一辙，均系电务人员违章使用封连线所致。
最近几个月在郑州局又发生两起电务人员违章使用封连线，造成行车事故。
2004年l2月20日l4点30分，西安分局电务段新丰镇站1／3号道岔定位无表示，造成上行第一总出发信号不能开放。原因是1／3号道岔第三牵引点定位压力大，转不到底，造成该道岔不密贴定位无表示。
在处理故障时，车间领工员违章使用鳄鱼夹，把4排2架3层提速道岔组合的定位表示继电器3l、32和4l、42接点封连，强行开放信号。
2005年4月l0日9点35分，淇县车站在办理23018次上行2道接车时，进站信号不能开放。电务值班员在接到车站通知后，褰到运转室，经过扳动试验，确认l0号道岔无表示。于是，通知正在站北头巡视的车站人员去现场， 自己到机械室判断处理。9点39分，电务值班员在故障为未排除，没有确认l0号道岔位置的情况下，在机械室违章将3排4架9层l0号提速道岔的定表继电器3l、32和4l、42接点封连，使l排3架8层的定表继电器错误吸起，造成联锁失效。9点40分车站办理好23018次货物列车进2道上行通过进站。9点42分列车进站运行至l0号道岔前时， 司机发现进路不对，立即采取紧急停车措施，于9点43分经l0号道岔反位错误进入4道，构成行车险性事故。
那么，是什么原因驱使电务人员一而再，再而三地违章作业使用封连线呢?笔者认为，可总结以下几点：
(1)部分干部职工的安全意识淡薄，“封连线就是高压线，违章就是犯罪，违章就是自杀、杀人。”的思想意识还没有真正树立。虽然在每次事故发生后，我们都开展了形式多样的大检查、大反思活动，但部分干部职工在内心深处还没有引起震撼，总认为事故离自己很遥远，没有能够把别人的流血事故当成自己的事故，把别人的教训当成自己的警钟敲响，依然存在侥幸心理。4．29事故发生后，铁道部把“违章使用封连线”定为犯罪，郑州铁路局电务处专购红色大牌“封连线就是高压线，违章就是犯罪，违章就是自杀、杀人。”挂在信号机械室进口较醒目位置，并且多次进行了封连线的收缴和清理，但仍没有引起部分干部职工的重视。思想上的麻痹大意，导致同一原因的事故频繁发生。
(2)运输安全责任考核机制不够科学，造成制约和激励失衡。众所周知，随着铁路运输技术和组织管理方法现代化和跨越式发展的不断推进，电务设备和技术在运输安全的比重越来越大，运输生产对电务设备的依赖性越来越强，它所发生问题的机会也越来越多，影响面也越来越大，这是一种必然的客观规律。但是，我们的安全责任考核机制仍然承袭多年来的一贯做法，一方面总是把反映到电务设备而实际与其它部铁路通信信号工程技术门的工作或设备有牵连的故障一股脑地定到电务部；另一方面鞭打快牛，在电务设备发生故障时，往往把恢复正常运输的希望寄托在尽快处理故障上，而不是在积极组织实施特殊情况下的畅通上下功夫，电务部门处理时间长了要罚，影响了列车要受罚，故障影响面大了更要受罚，而潜在的运输方法未被充分利用却不承担任何责任。如机车应该多少速度，慢距多远，车务接列车一次多长时间等，形成了发生故障调度所着急，局长着急，信号工着急，而担负运输畅通指挥责任的部门不着急。这种考核机制必然造成个别信号工为了维护自身利益，在处理故障时会采取各种合理和不合理的手段来尽快处理故障，或用各种方法掩盖故障现象。用短路线封连电气接点就是一种有效的办法。
(3)电务维修体制不适应列车提速和车流密度筯大的需要。多年来，我国信号维修一直沿用“零星要点，分散作业”的方式，这种方式在相当长一段时期，亦即在车速慢，车流密度小的情况下，有它相应的合理性，也发挥了十分积极的作用。今天，车速快了，列车运行的间隙小了，车流密度大了，电务设备实行“天窗修”集中整治的维修体制，由于各地条件不同，配套“天窗修”各部门不能协调配合。重要设备“天窗修”时间过短，有时为了完成天窗点给点次数、任务，造成给点不充分的检修作业，造成漏检漏修，或只检不修的可能，使用一段时间后，设备必然会出现各种各样的故障。
(4)传统观念造成技术含量较高的电务设备和电务人员的责任与待遇极不相称。电务作业的特点往往表现为人员少、设备少、声势小，往往被运输组织部门，甚至于一些领导误认为工作量小，用时少。这种认识忽视了电务部门作业精细、技术复杂对工作时间的潜在需求，从而造成检修作业“综合天窗”、“垂直天窗”给点不充分的问题。实际上已形成了一种习惯，长期以来无法改变，时有违章情况发生。随着科学技术的飞速发展，铁路现代化水平越来越高，电务设备也得到了更好的发展，电务人员承担的安全责任也越来越重。但是电务人员的待遇一直很低，这就造成了部分干部职工工作积极性不高，技术人员流失严重。电务段领导为了调动职工的工作积极性，必然要想方设法挖潜提效。在当前实行资产经营责任制的情况下，成本形势异常严峻，段领导既要保成本，又要保效益、保安全，这必然要分散第一管理者的精力，使安全第一的思想发生了位移。
施工上述情况在铁路这个国有大企业中，带有一定普遍性。实际上，各个基层站段也存在各自的特殊问题，这些问题千差万别，各自都有相应的认识。
要想彻底杜绝违章使用封连线现象的发生，应该采取以下安全措施：
(1)利用典型事故案例对广大干部职工加强安全、思想教育，使大家充分认识“封连线就是高压线，违章就是犯罪，违章就是杀人、自杀”，养成遵章守纪的良好习惯。
(2)引入科学的管理思想和方法，建立起一套科学的安全责任考核机制，使制约有力，激励有效。各级管理部门要针对新的运输形势、方式，进行充分的调研，摸透各方面的实际情况，对现有安全责任考核办法进行修订、完善，解决制约和激励失衡问题。使电务部门的人员工作得到正确的评价，公平对待，从机制上杜绝违章使用封连线。
(3)建立健全“天窗修”集中整治、集中值班的新机制。电务人员违章使用封连线问题虽得到各级领导的重视，并采取了一系列措施，但这还不够，应在“天窗修”、“集中整治”、“集中值班” 新体制上下功夫，建立健全、完善电务新体制有效运作的配套方
案。相信经过各级领导和广大干部职工的共同努力，电务人员违章使用封连线酿成事故的悲剧一定能够避免重演。
(4)提高、加深和端正各部门对电务人员、电务工作的认识。提高对电务工作重要性的认识，加深对电务工作技术性强、业务烦杂的认识，从而解决在电务作业时给点不充分的问题。解决这些问题必须加强对电务工作的宣传力度，首先使各级领导更新观念，必须加强电务部门同其它部门之间的业务交流。
(5)各级领导应高度重视信号设备故障后，运输部门应该采取措施，使特殊运输生产方案尽快投入到实际中去。
(6)要从自己着眼，注意发现和解决电务部门自身存在的各种问题，使电务段在管理上、技术上、设备上、队伍上、作风上的问题予以克服。在思想上创造一个遵章守纪的软环境，在管理上建立一套遵章守纪的硬机制。强化“四责”，从严要求，发挥作用，明晰段、科、车间、班组各层的安全管理职责，形成完善的逐级负责制，促使第一管理者履行法律责任。
(收稿日期：2005年6月)
